2007年啟動的巴西高鐵項目，在經過6年的前期調研之后，終于在近日傳出將于8月開始發投標書、9月19日正式招投標的消息。早在3年前，巴西政府正式公開第一條高鐵項目（TAV）招標文件之后，就吸引了全球各大高鐵公司的眼球，中國企業也開始摩拳擦掌。但也正是在7·23高鐵事故2周年之際，這趟開往巴西的中國高鐵終因安全事故折翼。
中國高鐵海外輸出遇阻
尚且不糾結此項目被拒的原因，當前我國高鐵技術還未實現海外輸出，究其原因與技術無關，與標準等因素有關，這也是當前我國海外項目遇到的共同問題，而中國高鐵想要走出去需要打破這些壁壘。
高鐵海外輸出受阻
“7·23”事故雖然過去兩年，但是引發的安全事故擔憂仍然存在，最終成為中國高鐵開出國門的攔路石。
“巴西政府規定，凡是過去5年內發生過事故的運營商不允許參與競標，”巴西聯邦政府物流規劃公司主管Hélio Mauro Franca告訴記者。Franca曾任巴西交通部陸路交通局（ANTT）高鐵項目執行主管。
據悉，此高鐵連接巴西經濟最發達的兩個城市——圣保羅和里約熱內盧，設計全長約513公里，工程總預算約為178億美元，中標公司將承擔高鐵建設、技術支持、維修保養，以及為期40年的經營權。相關宣傳報道稱，此項目回報率豐厚，因為每年至少有600萬人往返于兩市，建成后預計收入可達投資額的3倍。但不少人士對這條兩次招標失敗的高鐵項目是否真如巴西媒體宣傳的那樣有吸引力表示懷疑。某高鐵產業分析人士擔心178億美元的預算不足以完成這一項目。
但不管是否存在質疑，此消息一出就吸引了全球各大高鐵公司的興趣，中國企業也不例外。3年前，中國鐵道部就派出工作組，以中國鐵建為主，組建聯合競標體參與競標，但最終中國鐵建和其他國家的投標者都退出了競爭，招標無果而終。據巴西媒體報道，今年初巴西交通部陸路交通局舉行了此條高鐵第三次招標說明會，中國公司沒有參加此次說明會。該消息公布之后，中國鐵建國際部人士曾表示，該公司仍然在關注此次招標。
據巴西媒體報道，由于本國不具備高鐵技術，目前對項目感興趣的7家外國公司包括來自西班牙的軌道車輛制造商Talgo、工程公司Ineco和鐵路公司Renfe，來自加拿大的龐巴迪公司，日本的三井公司，以及德國的西門子公司等。
技術水平不存在質疑
兩年前的“7·23”甬溫線高鐵事故被認定為一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。但也有不少業內人士堅決不同意認定為技術設備問題。
對于此次巴西高鐵項目被拒事件，除了因安全事故問題，也有人質疑我國的高鐵技術。但業內人士證實，此事件無關技術。目前，我國已是高鐵技術最全面的國家，世界上僅有法國、日本和德國3個國家的高鐵技術可以與我國進行競爭。
中鐵電氣化局集團津秦客專四電集成項目部經理邵世雄曾參與過甬臺溫鐵路項目、滬寧城際高鐵項目建設，對上述觀點也表示贊同。他講到，現在距第一條高鐵京津城際高鐵投入運營已有5年，我國高鐵從無到有，在這幾年的發展和實踐中積累了許多寶貴經驗，我國高鐵技術與國際水平沒有差距。
他講到，據報道巴西高鐵項目列車規劃平均時速300公里，最高時速達到350公里。這樣的技術我國早在京滬高鐵項目得到應用，不管是線上、線下都不存在技術上的問題。同時，報道的“7·23”事故是因列控技術問題，當時甬臺溫項目采用的是C2列控系統技術，但從去年開始，普遍開始使用C3列控技術，更加安全可靠，因此控車技術也不存在質疑。
之前網傳巴西高鐵項目最可能落戶西班牙，但如果按上述條件，7月24日發生西班牙高鐵脫軌事故也無疑將西班牙拒之門外。同時，上述可與我國競爭的3個國家中，法國于7月12日剛發生過埃松省布雷蒂尼鎮火車站高速列車脫軌事故，只有日本與德國近5年內未見高鐵事故報道。
突破壁壘是“走出去”的關鍵
近年來，我國高鐵項目一再被叫停，審批也放緩，國內需求不足，中國高鐵企業致力于海外輸出。但邵世雄表示，尚未聽說中國高鐵海外輸出。長春客車工作人員也表示，公司海外業務處這兩年跟了不少高鐵項目，但尚未有成功案例。
對于我國高鐵海外輸出的困境，邵世雄認為不是技術的阻礙，更多的還是管理方面的問題�！斑@不僅僅表現在高鐵項目，這是國內所有援外項目都遇到的問題�！彼@樣講到。同時，他還講到，國內外體制不同、技術標準不同、招投標程序也不相同，因此造成我國不少海外項目接連虧損。另外一業內人士也對此表示，標準不同是中國公司在國際競爭中遇到的壁壘，高鐵項目也不例外。
當前日本在延長高鐵線路，俄羅斯、沙特的高鐵已經開始建設，非洲首條高鐵即將通車，泰國、澳大利亞、伊朗、越南也在考慮發展高鐵……在全球高鐵大潮的誘惑下，中國企業應該突破這些障礙和壁壘才能在世界高鐵舞臺占有一席之地。
